Die Regierungen im Rat und das Europäische Parlament haben sich am 19. Februar auf CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge geeinigt. Bis zum Jahr 2025 soll der CO2-Ausstoß gemäß der neuen EU-Verordnung im Vergleich zu 2019 um 15 % sinken, bis 2030 um 30 %. Hersteller, die ihren Grenzwert nicht einhalten, müssen hohe Strafzahlungen leisten.

Diese Zielwerte entsprechen im Grundsatz dem initialen Gesetzgebungsvorschlag der EU-Kommission vom Mai 2018. Das Europäische Parlament konnte sich mit seiner Forderung nach höheren Zielen nicht durchsetzen. Dies ist u. a. auf den Widerstand Deutschlands und einiger mittelosteuropäischer Staaten zurückzuführen. Allerdings sind die Grenzwerte für 2030 entgegen dem Kommissionsvorschlag verbindlich.

Die EU legt zum ersten Mal Grenzwerte für Lkw fest. Schwere Nutzfahrzeuge verursachen ungefähr ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Transportsektors. Bis zum Jahr 2030 will die EU ihre Treibhausgasemissionen um 40 % senken.

Anreize für Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge
Einige Regelungen der Verordnung zielen darauf ab, den Markthochlauf von Null- und Niedrigemissionsfahrzeugen zu beschleunigen. Zwischen den Jahren 2019 bis 2024 findet ein sog. Super-Credit-System Anwendung. Bei diesem wird jedes zugelassene Null- und Niedrigemissionsfahrzeug mehrfach auf die Erreichung des Reduktionsziels des Herstellers angerechnet.

Ab 2025 gilt dann auf Drängen des Parlaments eine Quote für Null- bzw. Niedrigemissionsfahrzeuge. Hersteller, die mehr als 2 % Niedrig- und Nullemissionsfahrzeuge verkaufen, werden durch die Anhebung ihres Gesamtflottengrenzwertes „belohnt“. Nullemissionsfahrzeuge stoßen „am Auspuff“ keine Emissionen aus (Elektrofahrzeuge einschließlich Brennstoffzelle), während Niedrigemissionsfahrzeuge nur weniger als die Hälfte der Emissionen ihrer Referenzgruppe ausstoßen dürfen.

Die Grenzwerte sollen 2022 bewertet und bei Bedarf angepasst werden. Zudem sollen die Ziele und Quoten für die Zeit nach 2030 festgelegt werden.

Synthetische und biogene Kraftstoffe bleiben unberücksichtigt
Spätestens 2023 soll die EU-Kommission eine Bewertung vorlegen, inwiefern es möglich ist, die CO2-Emissionen der Nutzfahrzeuge über den gesamten Produktlebenszyklus zu regulieren. Der u. a. von der Bundesregierung unterstützte und im Parlament diskutierte Vorschlag, synthetisch hergestellte sowie biogene Kraftstoffe sofort auf die Flottengrenzwerte anrechnen zu können, konnte sich im Gesetzgebungsprozess nicht durchsetzen. Der DIHK spricht sich grundsätzlich für eine technologieoffene Regulierung aus.

Der Europäische Verband der Automobilhersteller ACEA hält die vereinbarten Ziele für höchst anspruchsvoll und fordert die Staaten auf, die bisher noch fehlende Lade- und Tankinfrastruktur für Elektro- und Wasserstoff-Lkw aufzubauen. Der DIHK unterstützt die Ausbaupläne für die Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe. Auf der Fahrzeugseite kommt es jetzt allerdings auch darauf an, dass gleichzeitig mit dem Infrastrukturaufbau attraktive Produkte mit Elektro-, Brennstoffzellen- und Gasantrieben auf den Markt kommen, deren Markthochlauf dann vorübergehend auch mit finanziellen Anreizen unterstützt werden kann. Zudem sollte die öffentliche Hand in der Beschaffung ihrer Vorbildrolle gerecht werden.

Industriepolitische Begleitung notwendig
Gleichzeitig sollte das Momentum für alternative Antriebe auch industriepolitisch begleitet werden, damit der Standort Deutschland nachhaltig von diesem Antriebswandel profitieren kann. Auch wenn mit der Regulierung synthetische Kraftstoffe (e-fuels) bis 2030 keine Rolle spielen werden können, sollten diese für den Zeitraum nach 2030 in der Strategie Berücksichtigung finden.

Quelle: DIHK